Ο Βασίλης Βιλιάρδος, Βουλευτής Επικρατείας της Ελληνικής Λύσης, κατά τη συζήτηση στην Διαρκή Επιτροπή Παραγωγής και Εμπορίου στις 03/02/2022, με θέμα ημερήσιας διάταξης την ενημέρωση των μελών της Επιτροπής από τον Υπουργό Υποδομών και Μεταφορών, κ. Κωνσταντίνο Καραμανλή, για την προ της υπογραφής Σύμβαση του έργου: «Εγκατάσταση σύγχρονου συστήματος σηματοδότησης καθώς και ETCS-LEVEL1 στο τμήμα Θεσσαλονίκη – Ειδομένη και αντικατάσταση 37 αλλαγών τροχιάς για τις ανάγκες της σηματοδότησης» (Α.Δ.713), με Αναθέτουσα Αρχή την Εταιρεία ΕΡΓΟΣΕ Α.Ε..
Έγιναν οι εξής παρατηρήσεις:
– Συζητάμε ακόμη ένα έργο αναβάθμισης του σιδηροδρομικού δικτύου, όταν –με αφορμή την πρόσφατη χιονόπτωση- διαπιστώσαμε αυτό που λέμε συνεχώς. Δηλαδή, πως το δίκτυο και οι σιδηροδρομικές υπηρεσίες στην Ελλάδα είναι σε άθλια κατάσταση.
– Όσον αφορά στην ιδιωτικοποίηση, ήταν μόνο ένα πρόσχημα για το ξεπούλημα σε ένα μη ελεγχόμενο από την Ελλάδα μονοπώλιο, στα πλαίσια μιας δήθεν απελευθέρωσης της αγοράς, αφού ο ελληνικός κρατικός ΟΣΕ αντικαταστάθηκε πλέον από την ιταλική πλέον ΤΡΑΙΝΟΣΕ. Επίσης, προστέθηκε μία ακόμη Ανεξάρτητη Αρχή στις πολλές που υπάρχουν, η ΡΑΣ.
– Αυτό που έχει σημασία είναι πως παρέμεινε το ίδιο ή χειρότερο το επίπεδο υπηρεσιών, εάν συμπεριλάβει κανείς την αποσύνθεση του δικτύου της Πελοποννήσου και την υπολειτουργία του δικτύου της ανατολικής Μακεδονίας. Όλα αυτά παρά το ότι το δημόσιο επιβαρύνεται με 50 εκατομμύρια ετησίως για ETCS, που δεν γνωρίζουμε καλά πώς χρησιμοποιούνται.
– Φημολογείται, πάντως, πως το πολυδιαφημισμένο «Ασημένιο Βέλος» και όλα αυτά ήταν ανέκαθεν αναξιόπιστα, κατασκευασμένα τη δεκαετία του 1990, ενώ αποσύρθηκαν από την Ιταλία λόγω βλαβών. Εδώ θα θέλαμε μια απάντηση, αν πράγματι ισχύει.
– Εκτός αυτού, σταμάτησαν τα δρομολόγια με κλινάμαξες, που μπορούν να συνδυαστούν με τη μεταφορά αυτοκινήτου, όπου δεν υπάρχουν πλέον τακτικά δρομολόγια. Επίσης, απορούμε για τη χρήση ντιζελοκίνητων αμαξοστοιχιών στον Προαστιακό. Οφείλετε, άραγε, στην ανεπάρκεια, το κόστος ή στην αναξιοπιστία της παροχής ηλεκτρισμού; Σε κάθε περίπτωση, όλα αυτά είναι προς όφελος του μονοπωλίου της AGEAN και εις βάρος της οικονομίας μας. Που είναι εδώ η περιβαλλοντική ευαισθησία, όταν υπάρχει ακριβή και ανασφαλής παροχή ηλεκτρικής ενέργειας, λόγω των λαθών της Κυβέρνησης με την απολιγνιτοποίηση, με την ΑΟΖ και τις άναρχες και χωρίς ρήτρα ΑΠΕ; Είναι σωστό να εκπέμπουμε ρύπους, με ντιζελοκίνητα τρένα, με αεροπλάνα και με αυτοκίνητα, για να μετακινηθούμε;
– Αποτελεί, ένα έργο που σέρνεται για πολλά χρόνια και πρέπει επιτέλους να ολοκληρωθεί, έτσι ώστε να βελτιώσει τη σύνδεση του Πειραιά με τη Θεσσαλονίκη και με την Ευρώπη, με τον δρόμο του Μεταξιού που είναι πλέον ανταγωνιστικός.
– Να πούμε ότι δεν αποτελεί απλά ένα έργο υποδομών, αφού έχει μεγάλη γεωπολιτική και οικονομική σημασία επίσης για τον ΟΛΠ και την COSCO, οπότε πρέπει να προσεχθεί ιδιαίτερα.
– Για τη Σύμβαση για αναβάθμιση της διαδρομής Θεσσαλονίκη- Ειδομένη, είναι ένα έργο που σέρνεται από το 2007, σημειώνοντας πως το τμήμα Πολύκαστρο-Ειδομένη ξεκίνησε το 2007 και ολοκληρώθηκε το 2021, συναγωνιζόμενο προφανώς το μετρό Θεσσαλονίκης.
– Το έργο αναφέρεται ότι χρηματοδοτείται από το Πρόγραμμα Υποδομές Μεταφορών Περιβάλλον και Αειφόρος Ανάπτυξη 2014-2020. Θα υπάρξει χρηματοδότηση από την Ε.Ε.; Και αν ναι, πόση; Μήπως η Ε.Ε. απέχει λόγω Κίνας και προώθησης της διαδρομής του Ντουίσμπουκ- Ρότερνταμ;
– Εάν δεν υπάρξει χρηματοδότηση εκ μέρους της Ε.Ε. θα μπορούσε να προωθηθεί κάποιος ΣΔΙΤ με τον ΟΛΘ και τον ΟΛΠ αφού θα εξυπηρετεί τα φορτία τους; Άλλωστε ΣΔΙΤ σχεδιάζονται και για τη συντήρηση του σιδηροδρομικού δικτύου, αν ποτέ γίνουν, βέβαια.
– Τι προτίθεται να κάνει η κυβέρνηση για να βελτιωθεί η χωρητικότητα στο δίκτυο Αθήνα -Θεσσαλονίκη και να αυξηθούν οι ταχύτητες των τρένων; Μην απαντήσετε πως είναι θέμα ΡΑΣ ή ΤΡΑΙΝΟΣΕ αφού απέτυχαν και οι δύο. Τι θα γίνει με το «Ασημένιο Βέλος»;
– Θα επισπευσθούν οι επιβατικές κινήσεις σιδηροδρομικά από και προς τα Βαλκάνια;
– Ποια θα είναι η αύξηση της χωρητικότητας και της μείωσης του χρόνου της διαδρομής προς Βουδαπέστη μετά την ολοκλήρωση, τόσο όσον αφορά τις κινήσεις από Πειραιά όσο και από Θεσσαλονίκη; Υπάρχει συνεργασία με τους ΟΛΠ και ΟΛΘ για το θέμα αυτό;
– Μήπως πρέπει να γίνει διπλή η συγκεκριμένη γραμμή; Υπάρχει σχεδιασμός; Μήπως απαιτείται η γνωστή παράκαμψη της Αθήνας μέσω Θριασίου και Θήβας;
– Εγγυάται η κυβέρνηση τη γρήγορη ολοκλήρωση του έργου με δεδομένες τις τεράστιες καθυστερήσεις έως τώρα;
– Θα παραμείνει η παλαιά γραμμή σε λειτουργία για την επιβατική εξυπηρέτηση του Πολυκάστρου;
– Υπάρχει θέμα αναξιοπιστίας ή κόστους παροχής που περιορίζει την κίνηση των ηλεκτρικών τρένων;
– Σχεδιάζεται η προώθηση της σιδηροδρομικής σύνδεσης της Προβλήτας 6, του Οργανισμού Λιμένος Θεσσαλονίκης;
