Ο Βασίλης Βιλιάρδος, Αντιπρόεδρος της Ελληνικής Λύσης, κατά τη συζήτηση στην Διαρκή Επιτροπή Παραγωγής και Εμπορίου στις 26/09/2022, του σχεδίου νόμου του Υπουργείου Υποδομών και Μεταφορών «Διατάξεις για τις δημόσιες υπεραστικές και αστικές τακτικές οδικές μεταφορές επιβατών. Αναδιοργάνωση των εταιρειών ΟΣΕ Α.Ε. και ΕΡΓΟΣΕ Α.Ε. και λοιπές διατάξεις».
Έγιναν οι εξής παρατηρήσεις:
– Όσον αφορά το νομοσχέδιο, ουσιαστικά επιδιώκεται η εφαρμογή της ανταγωνιστικής διαδικασίας στις οδικές και υπεραστικές μεταφορές, ένα είδος φιλελευθεροποίησης δηλαδή, σε μία αγορά που δεν υπάρχουν συνθήκες ανταγωνισμού εν ισχύ. Σε γενικές γραμμές όμως, δεν διαπιστώνονται μεγάλα παράπονα στον κλάδο, χωρίς βέβαια αυτό να σημαίνει πως δεν υπάρχουν περιθώρια βελτίωσης, ενδεχομένως όσον αφορά και το κόστος.
– Αντίθετα, τα παράπονα επικεντρώνονται στο ότι δεν έχουν προωθηθεί άλλου είδους ανταγωνιστικές μεταφορές, όπως το γρήγορο τρένο. Ενώ όσο δεν θα υπάρχουν εναλλακτικές λύσεις δεν θα υπάρχει ανταγωνισμός, ανεξάρτητα από τους φορείς οδικών συγκοινωνιών. Το παράδοξο δε στην Ελλάδα είναι το ότι τα ΚΤΕΛ κοστίζουν εξίσου ή είναι ακριβότερα από το τρένο, όταν στο εξωτερικό είναι συνήθως πολύ φθηνότερα.
– Στο άρθρο 3 τώρα, αναφέρεται πως εφαρμόζεται σε όλες τις αστικές συγκοινωνίες εκτός του ΟΑΣΑ, του ΟΑΣΘ, της Ρόδου και της Κω. Γιατί όχι στις δύο τελευταίες;
– Όπως αναφέραμε στη συζήτηση επί της αρχής, γιατί πρέπει να είναι αρμόδια αρχή το Υπουργείο και όχι οι Δήμοι; Γιατί αυτός ο συγκεντρωτισμό παντού εις βάρος της τοπικής αυτοδιοίκησης; Έτσι θα γίνει η αποκέντρωση και η ανάπτυξη των δυνατοτήτων της περιφέρειας; Εμείς πάντως, ως Ελληνική Λύση, είμαστε υπέρ της ανάδειξης της Τοπικής Αυτοδιοίκησης.
– Από την άλλη πλευρά, δημιουργείται μία επικίνδυνη διαρχία. Οι τοπικές αρχές μπορούν να επιβλέπουν και να επιβάλλουν πρόστιμα, καθώς επίσης να εισηγούνται για τις ανάγκες αστικών συγκοινωνιών, όταν τελικά την ευθύνη την έχει η κεντρική πολιτεία. Πως είναι σε θέση η πολιτεία να γνωρίζει τις τοπικές ανάγκες;
– Στο άρθρο 6, ο αστικός σχεδιασμός είναι βασικό θέμα, με την έννοια του ότι πρέπει να γνωρίζουμε πού σταματούν τα αστικά δρομολόγια και ξεκινούν τα υπεραστικά.
– Στο άρθρο 7, το πρόβλημα είναι το ότι τα ειδικά προσόντα που πρέπει να διαθέτει ο φορέας, προς τον οποίο παραχωρείται με σύμβαση η εκτέλεση υπηρεσιών αστικών και υπεραστικών, καθορίζονται με απόφαση του Υπουργού Μεταφορών. Φυσικά, ούτε αυτό μπορούμε να το δεχτούμε.
– Στο άρθρο 8, το σχήμα του συνδυασμού αντιτίμου και αποζημίωσης θεωρητικά είναι εύλογο, αλλά στην πράξη μάλλον προβληματικό.
– Η επιβάρυνση των συγκοινωνιών από τον τουρισμό, είναι εις βάρος των φορολογουμένων, χωρίς να έχει εκτιμηθεί το κόστος όφελος για την οικονομία, επίσης, από το μεταναστευτικό, οπότε θα όφειλε να αποζημιωθεί ανάλογα το κράτος από τις ΜΚΟ και την Ε.Ε..
– Στο άρθρο 9, το σημαντικό θέμα των βασικών κατευθύνσεων δεν ορίζεται, αλλά θα αποφασίζονται από τον Υπουργό, οπότε και εδώ υπάρχει αοριστία. Είναι σημαντικό να λαμβάνονται υπόψιν όλα τα πραγματικά δεδομένα και να προσαρμόζεται αντίστοιχα η περιοδικότητα των δρομολογίων. Επομένως, να το αναλαμβάνουν πρόσωπα που γνωρίζουν τις πραγματικές ανάγκες κάθε περιφέρειας και τόπου, καθώς επίσης να είναι υπόλογα σε αυτές.
– Στο άρθρο 10, το θέμα είναι τι δεδομένα θα χρησιμοποιούν οι αρμόδιες τοπικές αρχές για την τεκμηρίωση ενός περιφερειακού σχεδιασμού. Επίσης, με ποιες προτεραιότητες, ποιος ή ποια πρόσωπα θα αναλαμβάνουν ακριβώς τον περιφερειακό σχεδιασμό και με τι ικανότητες, ειδικά όταν την τελική ευθύνη την έχει το Υπουργείο; Δεν είναι όλα αυτά αόριστα;
– Στο άρθρο 13, δεν πρέπει να αφήνεται στη διακριτική ευχέρεια των φορέων η μέριμνα για τη συντήρηση σε στάσεις και στέγαστρα. Πρέπει να εισαχθεί ρητά ως υποχρέωση ενώ σε περίπτωση που παραλείπουν να το κάνουν οφείλει να προβλεφθεί πρόστιμο.
– Στο άρθρο 29, ποιος θα επιβάλλει τα δικαιώματα των επιβατών αφού καταργείται η ΡΑΕΜ; Υπεύθυνο πρέπει να είναι το Δημόσιο και όχι οι Ανεξάρτητες Αρχές που δεν απολογούνται σε κανέναν.
– Στο άρθρο 33, ακόμη και αν συμφωνούμε με την κατάργηση της ΡΑΝ, και συμφωνούμε, δεν καταλαβαίνουμε την αιτιολογία του Υπουργού. Είπε πως καταργείται επειδή δεν λειτούργησε την προηγούμενη φορά παρά το ότι ψηφίστηκε από κυβέρνηση της Ν.Δ.. Ποιος θα αναλάβει το έργο της; Λογικά, το Υπουργείο αλλά έχει τη δυνατότητα; Γιατί δεν καταργεί και τη ΡΑΣ που όπως φαίνεται στο νομοσχέδιο δεν έχει αντικείμενο ή την ΡΑΕ που απέτυχε το καρτέλ στο ρεύμα ή τη ΡΑΛΜ, την Ρυθμιστική Αρχή Λιμένων;
