Ο Βασίλης Βιλιάρδος, Αντιπρόεδρος της Ελληνικής Λύσης, κατά τη συζήτηση στην Ολομέλεια της Βουλής στις 28/09/2022, του σχεδίου νόμου του Υπουργείου Υποδομών και Μεταφορών «Διατάξεις για τις δημόσιες υπεραστικές και αστικές τακτικές οδικές μεταφορές επιβατών. Αναδιοργάνωση των εταιρειών ΟΣΕ Α.Ε. και ΕΡΓΟΣΕ Α.Ε. και λοιπές διατάξεις».
Έγιναν οι εξής παρατηρήσεις:
– Θα ξεκινήσουμε από το παράδοξο γεγονός, σύμφωνα με το οποίο οι 14 από τους 16 φορείς που μίλησαν για το νομοσχέδιο, το χαρακτήρισαν φωτογραφικό – ενώ υπήρξε έντονη αντίδραση από τους φορείς των τουριστικών λεωφορείων και οι περισσότεροι συνολικά ζήτησαν την απόσυρση του.
– Το θεωρούμε παράδοξο, επειδή είναι μία από τις λίγες φορές που συμβαίνει κάτι τέτοιο – ενώ οι δικαιολογίες του υπουργού δεν έπεισαν κανέναν.
– Το θετικό είναι η κατάργηση μίας ανεξάρτητης αρχής, της Ρυθμιστικής Αρχής Επιβατικών Μεταφορών ή ΡΑΕΜ – μίας από τις πολλές κοστοβόρες και ουσιαστικά αντισυνταγματικές που επέβαλλε η ΕΕ, η οποία όμως δεν είχε ποτέ λειτουργήσει.
– Εκτός αυτού, το νομοσχέδιο περιλαμβάνει ρυθμίσεις για τον ΟΣΕ ο οποίος, μετά την σμίκρυνση και την δήθεν εξυγίανση- Χατζηδάκη, τον τεμαχισμό το 2010 επί ΠΑΣΟΚ από τον κ. Χατζηδάκη και το ξεπούλημα της ΤΡΑΙΝΟΣΕ από το ΣΥΡΙΖΑ, (και όλα αυτά υπό τις οδηγίες της ΕΕ) έχει απομείνει ως μία επιδοτούμενη και ζημιογόνα υποδομή – με μοναδική θυγατρική την ΕΡΓΟΣΕ που αποσχίζεται.
– Σε κάθε περίπτωση, όπως συνήθως συμβαίνει με τις νεοφιλελεύθερες, ληστρικές μεταρρυθμίσεις, η ζημία του ΟΣΕ κοινωνικοποιήθηκε, ενώ το κέρδος, τα εισιτήρια της ΤΡΑΙΝΟΣΕ δηλαδή, ιδιωτικοποιήθηκε – κατά τη γνωστή παρασιτική τακτική, αν και η ΤΡΑΙΝΟΣΕ είναι ιταλική κρατική, καθώς επίσης επιδοτούμενη.
– Ακόμη χειρότερα, οι υπηρεσίες που παρέχει η ΤΡΑΙΝΟΣΕ, η οποία μετονομάσθηκε σε Hellenic Train, συνεχίζουν να είναι προβληματικές – όπως το δρομολόγιο Αθήνα Θεσσαλονίκη που δεν έγινε σε 3,5 ώρες, αλλά παραμένει στις 4.
– Στις αλλαγές τώρα, εφαρμόζεται κάποιος κανονισμός της ΕΕ από το 2007 – ο οποίος έχει μεν μεταφερθεί με δύο νόμους, σύμφωνα με την αιτιολογική έκθεση, αλλά δεν έχουν εφαρμοσθεί πλήρως.
– Τι ακριβώς σημαίνει αυτό; Το σύνηθες στην Ελλάδα, όπου υπάρχουν μεν νόμοι, αλλά δεν εφαρμόζονται, λόγω ανικανότητας και προσχηματικτότητας των εκάστοτε κυβερνήσεων της.
– Η βάση του κανονισμού τώρα, είναι οι διαγωνιστικές διαδικασίες ανάθεσης αστικών και υπεραστικών μεταφορών, με στόχο να μην υπάρχει μονοπώλιο των ΚΤΕΛ – όπως της ΔΕΗ στο παρελθόν, με τελικό αποτέλεσμα να δημιουργηθεί ένα Ολιγοπώλιο, γνωστό ως καρτέλ της ενέργειας.
– Βέβαια, σε μία χώρα που οι διαγωνισμοί διεξάγονται συχνά με έναν διαγωνιζόμενο και μάλιστα επιδοτούμενο, ή με περισσότερους αλλά συνεννοημένους μεταξύ τους, μάλλον δεν πρόκειται να αλλάξουν τα δεδομένα – ειδικά εάν θα τοποθετούνται προϋποθέσεις, όπως για τον απαιτούμενο αριθμό λεωφορείων, για τους σταθμούς, για τη στελέχωση και για την εμπειρία. Από την άλλη δεν προωθούνται εναλλακτικές λύσεις, το τρένο προφανώς αφού το σιδηροδρομικό δίκτυο έχει καταργηθεί ή υπολειτουργεί.
– Εμείς, ως ΕΛ, είμαστε υπέρ της ανάδειξης της τοπικής αυτοδιοίκησης.
– Από την άλλη πλευρά, δημιουργείται μια επικίνδυνη δυαρχία. Οι τοπικές αρχές μπορούν να επιβλέπουν και να επιβάλλουν πρόστιμα, καθώς επίσης να εισηγούνται για τις ανάγκες αστικών συγκοινωνιών – όταν τελικά την ευθύνη την έχει η κεντρική πολιτεία που μάλλον δεν μπορεί να γνωρίζει τις τοπικές ανάγκες.
– Είναι απαράδεκτο να υποστηρίζουμε συγκοινωνίες με τουρκικά λεωφορεία – έστω και αν είναι φθηνότερα! Δεν εξυπηρετείται έτσι το δημόσιο συμφέρον.
– Στο δεύτερο μέρος τώρα, με ένα άρθρο ουσιαστικά καταργείται η ΡΑΕΜ – όπου δεν είναι μεν αρνητικό, πόσο μάλλον αφού στερείται αρμοδιοτήτων, αλλά δεν καταλάβαμε γιατί συστάθηκε στο παρελθόν και γιατί καταργείται σήμερα.
– Η ερώτηση μας εδώ ήταν πόσο προσωπικό και ποια εξοικονόμηση επιτυγχάνεται με αυτήν την κατάργηση – χωρίς να πάρουμε απάντηση. Ενώ είναι επίσης αβέβαιο αν υπάρχει το προσωπικό στις περιφέρειες ή στο Υπουργείο για το έργο αυτό.
– Συνεχίζοντας με το τρίτο μέρος, περιλαμβάνεται η αναδιοργάνωση του ΟΣΕ και της ΤΡΑΙΝΟΣΕ – όπου αποσχίζεται η ΕΡΓΟΣΕ από τον ΟΣΕ, ενώ υπάγονται και οι δύο απευθείας στο δημόσιο, χωρίς την παρεμβολή του Υπερταμείου.
– Παντού το Υπερταμείο των ξένων δηλαδή – ενώ προφανώς και το σημερινό νομοσχέδιο αποτελεί μία μνημονιακή υποχρέωση, αφού τα μνημόνια και η εποπτεία ασφαλώς συνεχίζονται.
– Γενικότερα πάντως δίνεται η εντύπωση ότι, η κυβέρνηση βιάζεται να προωθήσει τα χρήματα του Ταμείου Ανάκαμψης στην επιχειρηματική της πελατεία
– Ο ΟΣΕ είναι σταθερά ζημιογόνος – με αρνητικά κεφάλαια έως το 2020. Στη συνέχεια εξυγιάνθηκε σχετικά, με λογιστικές κινήσεις – ενώ η αξία του σιδηροδρομικού δικτύου είναι 10,8 δις €, όπως φαίνεται από το πάγιο ενεργητικό του.
– Τι θα κάνει όμως η ΡΑΣ, εάν ο υπουργός επιβλέπει την αγορά; Προφανώς τίποτα στην πράξη – ενώ δεν υπάρχει Αρχή για τα δικαιώματα των Πολιτών ή απλά δεν τα σέβεται η ΤΡΑΙΝΟΣΕ. Δεν πρέπει λοιπόν να καταργηθεί και η ΡΑΣ;
