Βασίλης Βιλιάρδος – Διαρκής Επιτροπή Παραγωγής και Εμπορίου 23/09/2022

Ο Βασίλης Βιλιάρδος, Αντιπρόεδρος της Ελληνικής Λύσης, κατά τη συζήτηση στην Διαρκή Επιτροπή Παραγωγής και Εμπορίου στις 23/09/2022, του σχεδίου νόμου του Υπουργείου Υποδομών και Μεταφορών «Διατάξεις για τις δημόσιες υπεραστικές και αστικές τακτικές οδικές μεταφορές επιβατών. Αναδιοργάνωση των εταιρειών ΟΣΕ Α.Ε. και ΕΡΓΟΣΕ Α.Ε. και λοιπές διατάξεις».

Έγιναν οι εξής παρατηρήσεις:

– Με το σημερινό νομοσχέδιο εφαρμόζεται ένα πλαίσιο κεντρικού ελέγχου στις Περιφερειακές Επιβατικές Μεταφορές εκτός Αθήνας και Θεσσαλονίκης, δηλαδή ΟΑΣΑ και ΟΑΣΘ, όπως αυτών στην Κω και στη Ρόδο. Το θετικό είναι η κατάργηση μιας Ανεξάρτητης Αρχής, της Ρυθμιστικής Αρχής Επιβατικών Μεταφορών ΡΑΕΜ, μιας από τις πολλές κοστοβόρες και ουσιαστικά αντισυνταγματικές που επέβαλε η Ευρωπαϊκή Ένωση, η οποία, όμως, δεν είχε ποτέ λειτουργήσει.

– Πώς να λειτουργήσει, βέβαια, όταν δεν έχει αλλάξει τίποτα στις συγκοινωνίες του υπερταμείου – στον ΟΑΣΑ δηλαδή – ούτε στης Ιταλικής Κρατικής ΤΡΑΙΝΟΣΕ. Εκτός αυτού το νομοσχέδιο περιλαμβάνει ρυθμίσεις για τον ΟΣΕ, ο οποίος μετά τον τεμαχισμό του από τον κ. Χατζηδάκη και το ξεπούλημα της ΤΡΑΙΝΟΣΕ από το ΣΥΡΙΖΑ έχει απομείνει ως μία επιδοτούμενη και ζημιογόνα υποδομή με μοναδική θυγατρική την ΕΡΓΟΣΕ που αποσχίζεται τώρα.

– Σε κάθε περίπτωση, όπως συνήθως συμβαίνει με τις νεοφιλελεύθερες ληστρικές στην ουσία μεταρρυθμίσεις, η ζημία του ΟΣΕ κοινωνικοποιήθηκε, ενώ το κέρδος – τα εισιτήρια της ΤΡΑΙΝΟΣΕ, δηλαδή – ιδιωτικοποιήθηκε, κατά τη γνωστή παρασιτική τακτική, αν και η ΤΡΑΙΝΟΣΕ είναι η ιταλική κρατική, καθώς, επίσης, επιδοτούμενη.

Ακόμη χειρότερα οι υπηρεσίες που παρέχει η ΤΡΑΙΝΟΣΕ, η οποία μετονομάστηκε σε HELLENIC TRAIN, συνεχίζουν να είναι προβληματικές, όπως το δρομολόγιο Αθήνα-Θεσσαλονίκη που δεν έγινε σε τρεισήμισι (3,5) ώρες, αλλά παραμένει εξ’ όσων γνωρίζουμε στις 4 ώρες.

– Εκτός αυτού απολαμβάνει κάποιο περίεργο ακαταδίωκτο με εξαιρέσεις από τις υποχρεώσεις της όσον αφορά τα δικαιώματα των επιβατών, όπου ο Υπουργός είχε υποσχεθεί να καταργήσει, απαντώντας σε Ερώτηση Βουλευτή και επιδεικνύοντας επιπλέον πλήρη αδιαφορία προς τις Αρχές, αρνούμενη για παράδειγμα την πρόσφατη κλήση προς ακρόαση της Ρ.Α.Σ..
Τέλος, υπάρχουν βλάβες ακόμη και στα νέα τρένα, στα πανάκριβα «ασημένια βέλη», όπως διαπιστώσαμε στο νομοσχέδιο για τη συντήρηση στην ΤΡΑΙΝΟΣΕ και ελπίζουμε να μην είναι πια προβληματικά, καθυστερώντας και ταλαιπωρώντας τους επιβάτες τους, όπως στην κακοκαιρία «Ελπίδα».

– Το επόμενο μέρος για τον Ο.Σ.Ε., δεν υπήρχε καν στη διαβούλευση, κάτι που μας έκανε μεγάλη εντύπωση και ειδικά μετά τη θύελλα των αντιδράσεων για τα προβλήματα της ΤΡΑΙΝΟΣΕ.
Γιατί δεν υπήρχε, κύριε Υπουργέ;

– Σε ότι αφορά τις αλλαγές, εφαρμόζεται κάποιος Κανονισμός της Ευρωπαϊκής Ένωσης από το 2007, ο οποίος έχει μεν μεταφερθεί με δύο νόμους σύμφωνα με την Αιτιολογική Έκθεση, αλλά δεν έχουν εφαρμοστεί πλήρως. Τι ακριβώς σημαίνει αυτό; Μήπως το σύνηθες στην Ελλάδα, όπου υπάρχουν νόμοι αλλά δεν εφαρμόζεται, λόγω ανικανότητας των εκάστοτε κυβερνήσεών της;

– Η βάση του Κανονισμού είναι οι διαγωνιστικές διαδικασίες ανάθεσης αστικών και υπεραστικών μεταφορών, με στόχο να μην υπάρχει μονοπώλιο των ΚΤΕΛ, όπως της Δ.Ε.Η., στο παρελθόν, με τελικό αποτέλεσμα να δημιουργηθεί ένα ολιγοπώλιο, γνωστό ως καρτέλ της ενέργειας.

– Βέβαια, σε μία χώρα όπου οι διαγωνισμοί διεξάγονται συχνά με έναν διαγωνιζόμενο και μάλιστα επιδοτούμενο ή με περισσότερους αλλά σε συνεννόηση μεταξύ τους, μάλλον δεν πρόκειται να αλλάξουν τα δεδομένα.

– Αυτού με το σχετικό νόμο 4811/21, υπήρξε χαλάρωση και για άλλες παραμέτρους των μεταφορών, όπως των εξής. Πρώτον, των Σχολών Κέντρων Επαγγελματικής Κατάρτισης για τη χορήγηση του πιστοποιητικού επαγγελματικής ικανότητας σε οδηγούς οχημάτων μεταφοράς επιβατών και εμπορευμάτων και δεύτερον, των τουριστικών επιχειρήσεων οδικών μεταφορών.

– Εμείς πάντως είχαμε εκφράσει τότε τις επιφυλάξεις μας, σχετικά με αυτή τη χαλαρότητα σε κρίσιμες δομές, οι οποίες έχουν σχέση με τη δημόσια υγεία και την ασφάλεια.

– Με ένα άρθρο ουσιαστικά καταργείται η ΡΑΕΜ, όπου δεν είναι μεν αρνητικό πόσο μάλλον αφού στερείται αρμοδιοτήτων, αλλά θα θέλαμε πραγματικά να γνωρίζουμε γιατί συστάθηκε στο παρελθόν και γιατί καταργείται σήμερα. Όπως αναφέρεται πάντως συστάθηκε με τον νόμο 4199/2013, ενώ τη διαδέχεται ως αρμόδια αρχή η Γενική Διεύθυνση Μεταφορών του Υπουργείου Υποδομών και Μεταφορών.

– Η επόμενη ερώτησή μας είναι∙ πόσο προσωπικό και ποια εξοικονόμηση επιτυγχάνεται με αυτή την κατάργηση. Επειδή το Γενικό Λογιστήριο του Κράτους δεν αναφέρει τίποτα, υποθέτουμε πως δεν είχε καθόλου προσωπικό. Τι άλλο να υποθέσουμε; Εντούτοις, γιατί αναφέρετε πως οι ειδικές οργανικές θέσεις μεταφέρονται στο Υπουργείο και στην επίσης αποτυχημένη χωρίς λόγο ύπαρξη ΡΑΣ;

– Αλήθεια μόνο για τη Λάρκο, έχει πρόβλημα η ευρωπαϊκή ένωση; Με τα ναυπηγεία και με την ελληνική βιομηχανία ζάχαρης επίσης, για τον ΟΣΕ δεν έχει πρόβλημα;

Προηγούμενο άρθροΣοφία Ασημακοπούλου – Διαρκής Επιτροπή Κοινωνικών Υποθέσεων 23/09/2022
Επόμενο άρθροΘέμα: Εξακολουθούν να παραμένουν ανύπαρκτες οι νομοθετικές ρυθμίσεις για τα Κέντρα Μελέτης μαθημάτων του Δημοτικού Σχολείου